Vežėjų įmones ekonomikos analitikai laiko savotišku lakmuso popierėliu, leidžiančiu prognozuoti, kaip artimiausioje ateityje seksis visoms kitoms verslo pasaulio struktūroms. Kadaise sugebėję pirmieji „de facto“ integruotis į Europą ir tapti neginčijamais tarptautinio krovinių gabenimo autoritetais, dabar Lietuvos transportininkai sprendžia galvosūkius, dažnai atspindinčius visos ES problemas. Taigi, kokie svarbiausi procesai vyksta šiuo metu ir ko gali tikėtis vežėjų verslo partneriai?
Rinkų rokiruotės buvo sėkmingos
Naujausiais statistikos duomenimis iš viso Lietuvos transporto sektoriuje veikia kiek daugiau nei 7 proc. kompanijų, kuriose yra 28 tūkst. vilkikų ir apie 110 tūkst. darbuotojų, sukuriančių daugiau nei 12 proc. Lietuvos BPV. Pirmojo 2016-ųjų pusmečio veiklos ataskaitos nuteikia gana optimistiškai: buvo pervežta daugiau krovinių, augo iš to gaunamos pajamos. Specialistai prognozuoja, kad transporto sektoriaus sukuriama BVP dalis šiemet bus iki 2,5 proc. didesnė nei pernai.
Tiesa, labiausiai augo krovinių, keliaujančių per Klaipėdos valstybinį jūrų uostą, skaičius. Jų plukdyta 5,5 proc. daugiau nei pernai tuo pačiu metu. Skaičiuojama, kad tai buvo vienintelis uostas Baltijos šalyse, kuriame krova išaugo. Taip pat daugiau krovinių pervežta automobilių keliais bei geležinkeliais. Tai, anot specialistų, lėmė sustiprėjusios Lietuvos vežėjų pozicijos Vakarų rinkose bei stabilizavęsi pervežimai tarp Lietuvos ir Rusijos.
Kita vertus, asociacijos „Linava“ vadovų teigimu, transporto įmonių pelningumas pastaruoju metu šiek tiek sumažėjo (pernai jis siekė maždaug 4 proc.) dėl padidėjusių pervežimų išlaidų. Tiesa, kol kas rinkos apžvalgininkai prisipažįsta nežinantys, kur link pakryps transporto sektoriaus pajamų kitimo kryptis: žemyn ar aukštyn. Daugiau nei 50 proc. susitraukę krovinių srautai į Rusiją bei veiklos perorientavimas į Vakarus pristabdė vežėjų pajamų augimą, transporto įmonių skaičius susitraukė 5 proc., tačiau darbuotojų pagausėjo 1,6 proc. – tai rodo, kad stipresnės kompanijos ūgtelėjo „prarydamos“ mažesniąsias.
Į vežėjų ratus – europiniai „pagaliai“
Pastaruoju metu vis aktualesnėmis tampa problemos Vakarų Europoje – senųjų ES narių taikomi apribojimai mūsų vežėjams. Prie Vokietijos, dar pernai numačiusios prievolę jų šalyje krovinius gabenantiems vairuotojams mokėti kone trigubai didesnį valandinį atlygį nei numatytas Lietuvoje, prisijungė kelios kitos valstybės. Nuo liepos įsigaliojo transportininkų iš ES šalių-naujokių protestus išprovokavęs Prancūzijos Vyriausybės parengtas vadinamasis „Loi Macron“ įstatymas, neišvengiamai padidinsiantis veiklos kaštus dirbantiems šioje rinkoje. Be to, visi vežėjai Prancūzijoje privalės turėti savo atstovą, bendrausiantį su šios šalies valdžia. Atstovas turės dirbti, praėjus bent 18 mėnesių po paskutiniosios komandiruotės, ir nurodytą laikotarpį privalės turėti visą šūsnį dokumentų: darbuotojų komandiravimo Prancūzijoje sertifikatus, atsiskaitymo lapelius (su minimalios algos išmokėjimo įrodymais), įmonės vadovo nurodymą dėl atstovo paskyrimo, kolektyvines darbo sutartis ir t. t.
Naujas prancūziškas atlyginimo skaičiavimo mechanizmas reikalauja vairuotojams mokėti minimalų 9,68-10 eurų už valandą atlygį, priklausomai nuo to, kiek sveria transporto priemonė, su kuria dirbama.
Nauja tvarka bus palaikoma naujai paskirtomis nuobaudomis. Pavyzdžiui, jei vilkiko vairuotojo komandiruotės dokumentų nėra kabinoje arba jie neatitinka reikalavimų, numatyta nuobauda siekia iki 750 eurų. Jeigu kabinoje nėra vairuotojo darbo sutarties, numatoma nuobauda iki 450 eurų.
Jeigu įmonė neturi atstovų Prancūzijoje, bauda siekia iki 2000 eurų už kiekvieną įmonės darbuotoją. Bendra vienai įmonei skiriama nuobauda negali viršyti 500 000 eurų.
Dar vienas sveiku protu sunkiai suvokiamas teisės aktas, galiojantis Prancūzijoje ir Belgijoje – draudimas vairuotojams kassavaitinio dviejų parų poilsio valandas leisti vilkikų kabinose. Šis reikalavimas itin sunkiai realizuojamas, nes minėtose šalyse tiesiog nėra sukurtos reikiamos infrastruktūros: greta viešbučių ar motelių nėra saugomų aikštelių, kuriose tilptų sunkvežimiai su puspriekabėmis.
Nors apie šiuos dalykus ne kartą kalbėta visais įmanomais lygiais, pradedant Europos Parlamento nariais ir baigiant IRU vadovais, protekcionistinių įstatymų niekas atšaukti neketina.
Panašius ketinimus kovoti su „socialiniu dempingu“, įvesdama minimalaus darbo užmokesčio reikalavimus šalyje dirbantiems komandiruojamiems darbuotojams, paskelbė ir Italijos vyriausybė. Kaip ir prancūzai jie žada nustatyti tvarką, pagal kurią „svetimos“ transporto kompanijos privalėtų Italijoje turėti savo atstovus. Vis tik dar ne visos svarbios naujosios tvarkos detalės yra paskelbtos, o pagal pirminius duomenis transporto sektoriaus atstovams toks reikalavimas bus taikomas tik kabotažiniams pervežimams.
Tai reiškia, kad administracinė našta ir veiklos kaštai vežėjams ateityje neišvengiamai didės. Įmonės turės paruošti dokumentus italų kalba ir saugoti juos dvejus metus. Už naujosios tvarkos nesilaikymą numatytos baudos nuo 50 iki 6000 eurų už vieną darbuotoją.
Grįžo sienų kontrolė
Europą užplūdusi didžioji nelegalių migrantų banga taip pat turi įtakos vežėjų verslui.
Garsiuoju Oresundo tiltu, jungiančiu Kopenhagą su Malme, iš Danijos sostinės pervažiavus į Švedijos uosto prieigas, dabar visiems be išimties stabtelėti reikia ne prie rinkliavos terminalo, o prie policijos užkardos. Pareigūnai patikrina visų keliaujančių asmens dokumentus ir, jei juose kas nors patraukia dėmesį, automobilis statomas šalikelėje detalesnei patikrai.
Taip yra todėl, kad 2015-aisiais Švedija sulaukė daugiau nei 150 tūkstančių prieglobsčio suteikimo prašymų. Kasdien minėtu tiltu keliauja apie 20 tūkstančių žmonių. Švedija kartu su Vokietija yra vienas pagrindinių migrantų kelionės tikslų ir priima daugiausia imigrantų, vertinant pagal šalies gyventojų skaičių. Siekiant pristabdyti nekontroliuojamą pabėgėlių srautą buvo atsisakyta tiesioginių reisų iš pagrindinės Kopenhagos geležinkelio stoties į Švediją. Dėl pokyčių įprastai 40 minučių trunkanti kelionė pailgėjo dar apie 30 minučių.
Kelionės į Rytus – komplikuotos
Šiais metais vežėjams daug rūpesčių kėlė Rusijos vadžios išleistas vadinamasis „Vasario 24 d. įstatymas“, apsunkinęs iš trečiųjų šalių įvežamų krovinių dokumentų įforminimą. Šis teisės aktas savaip interpretuoja esminius logistikos verslo principus ir draudžia Rusijoje užsienio vežėjams gabenti „svetimus“ krovinius, remiantis dvišale krovinių gabenimo sutartimi.
Dėl skirtingo požiūrio į tarptautinių pervežimų verslą, įsipareigojimų vykdymą bei Europos Sąjungos ekonomikos funkcionavimo ypatumus kilo tikras Rusijos ir Lenkijos administracinis karas. Varšuva pareikalavo, kad rusai atšauktų praėjusių metų pabaigoje priimtą draudimą Rusijoje krovinius pervežti trečiosioms šalims. Rusų pusė to nė neketina daryti ir oponentus kaltina destruktyvia veikla, siekiu uzurpuoti svetimą rinką, manipuliuojant savo geografine padėtimi.
Iš tiesų iki šiol Lenkija buvo daugiausiai Rusijos leidimų gaunanti Europos šalis (šioje rinkoje dirbo apie 30 000 Lenkijoje registruotų sunkvežimių) ir be abejonės užėmė reikšmingą dalį pačios Rusijos pervežimuose. Užsimoję proteguoti savus vežėjus Kremliaus strategai nesugalvojo nieko kito, kaip imtis rinkos administravimo išvejant užsienio vežėjus. Lenkija, savo ruožtu, uždraudė vilkikams su rusiškais numeriais važiuoti į Europą per savo teritoriją, todėl iš esmės paliko rusams vienintelį kelią į Senąjį žemyną – per Suomiją arba per Klaipėdos uostą.
Dar viena problema – vežėjams iš Europos uždaryti kai kurie įprasti Baltarusijos ir Rusijos pasienio punktai ir pro juos neįleidžiami važiuojantys tranzitu per Baltarusiją į Rusiją iš Europos Sąjungos šalių. Taip yra todėl, kad po bendrasąjunginių sutarčių sudarymo Rusijos ir Baltarusijos pasienyje buvo panaikinti kontrolės postai, o valstybių sieną kertančių asmenų patikrinimas nebevykdomas. Užsienio vežėjai privalo naudotis tarptautiniais sienos perėjimo punktais ir koreguoti savo maršrutus.
Ignoruojantys draudimus vairuotojai gauna baudas nuo 2 iki 5 tūkst. rublių (24-58 eurų) ir yra grąžinami atgal į Baltarusijos teritoriją. Dėl šios priežasties vežėjams reikia radikaliai keisti įprastus tarptautinių pervežimų per Rusiją maršrutus arba krovinių gabenimui pasitelkti Rusijos / Baltarusijos pilietybę turinčius vairuotojus, nes jiems jokie apribojimai netaikomi.
Gera žinia ta, kad Rusija mūsiškiams vežėjams tampa vis mažiau svarbia. Ekonomikos analitikų teigimu, šiemet pirmą kartą nuo 2007 m. vidurio Rusija nebėra didžiausia Lietuvos eksporto partnere: dabar didžiajai kaimynei tenka tik trečia vieta (8,8 proc. viso šalies eksporto). Pirmoje vietoje – Latvija (9,3 proc.), antroje – Lenkija (9 proc.).
Lietuviški biurokratų užmojai
Gyvenimą vežėjams „praturtinti“ naujais rūpesčiais taikosi ir savi valdininkai. Transportininkų galvos skausmu tapo užmojai geriau kontroliuoti transporto verslą, įteisinant elektroninius važtaraščius, kuriuos nuo 2016-ųjų metų spalio bus privaloma įregistruoti el. sistemoje dar iki krovininiam automobiliui pajudant į reisą. Verslininkų manymu, toks biurokratų numatytas bendradarbiavimo su vežėjais algoritmas reiškia tik papildomą bereikšmį darbo krūvį sąžiningoms bendrovėms ir beveik nulinį poveikį veikiantiems „šešėlyje“.
Pagal pradinę elektroninio važtaraščio įstatymo redakciją visos vežiojamos prekės praktiškai yra perkeliamos į akcizinių prekių lygmenį. Didžiausią naštą pajus būtent sąžiningai mokesčius mokančios įmonės, kurios turės papildomai investuoti, kad galėtų tuos važtaraščius pildyti. Slepiantys mokesčius ir toliau ramiai vežios neapskaitytus krovinius, nes nauji reikalavimai nuo to nė kiek neapsaugo – nemokantys mokesčių tiesiog nerodys to sistemoje.
Tiesa, Valstybinės mokesčių inspekcijos vadovai atsižvelgė į verslininkų pastabas ir pakoregavo tvarką. Problema tik ta, kad sistemos bandymų metu aptiktos klaidos kol kas neleidžia vertinti sumanymo efektyvumo.
Transporto nuomos koziriai
Lietuvoje pamažu populiarėja komercinio transporto nuoma, leidžianti pradėti savarankišką veiklą neturint startinio kapitalo. Kad ir kaip energija bei pasitikėjimu savo jėgomis trykštų verslo naujokas, paprastai jis neturi, ką pasakyti nei sunkvežimių pardavėjams, nei finansuoti tokį pirkinį galintiems bankams ar lizingo bendrovėms. Tačiau išsinuomojus vilkiką su puspriekabe galima išvengti milijono problemų ir rizikos, susijusios su senos technikos naudojimu.
Tipinis tokias paslaugas siūlančios bendrovės „paketas“ – naujas vilkikas, į kurio nuomos kainą įskaičiuoti ne tik draudimo, bet ir visų planinių techninių aptarnavimų kaštai. Vienas iš nedaugelio apribojimų – per metus nuomojamas vilkikas turėtų nuvažiuoti ne daugiau kaip 150 000 km. Paprastai sutartis sudaroma 12-24 mėnesiams. Vidutinė vilkiko nuomos kaina mėnesiui – maždaug 1800 eurų. Vežėjui lieka vienintelis rūpestis – prisipilti degalų.
